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城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)決策方案
為了確保事情或工作有序有效開展，常常需要提前制定一份優(yōu)秀的方案，方案具有可操作性和可行性的特點(diǎn)。那么我們?cè)撛趺慈懛桨改�？以下是小編精心整理的城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)決策方案，希望能夠幫助到大家。
城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)決策方案 1
1 引言
軌道線網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)是對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案的 網(wǎng)絡(luò) 特性、技術(shù)指標(biāo)以及 經(jīng)濟(jì) 、 社會(huì) 、環(huán)境等方面做出相對(duì)滿意度的判斷,是方案優(yōu)選與決策的基礎(chǔ)。 目前 對(duì)軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)較多采用線路總發(fā)送量、日均客流量、客流強(qiáng)度等評(píng)價(jià)指標(biāo)。由于這些指標(biāo)僅針對(duì)線網(wǎng)本身,而不是立足于城市整個(gè)公共交通系統(tǒng)乃至城市綜合客運(yùn)系統(tǒng),就可能造成線網(wǎng)局部效應(yīng)分析最優(yōu),而從整體角度分析未必最優(yōu)的結(jié)果。
軌道交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)有如下特點(diǎn):第一、軌道線網(wǎng)規(guī)劃投資大,時(shí)間跨度長(zhǎng),通常遠(yuǎn)景目標(biāo)年超過城市總體規(guī)劃年限,屬于不完全確定的狀態(tài);第二、軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo),有些可以定量,有些是無(wú)法量化的,如促進(jìn)城市土地的合理開發(fā),提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等;第三、不同的評(píng)價(jià)主體所需達(dá)到的目標(biāo)是多樣的,有的目標(biāo)是相互沖突的,如使用者希望出行費(fèi)用低廉,而運(yùn)營(yíng)者重視經(jīng)營(yíng)收益性,希望票價(jià)高一些。
因此,對(duì)于軌道線網(wǎng)規(guī)劃這樣一種半結(jié)構(gòu)化、非完全定量、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng),不可能采用簡(jiǎn)單的項(xiàng)目評(píng)價(jià)法。本文提出一種軌道線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)的組合綜合評(píng)價(jià)方法及其評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
2 軌道交通評(píng)價(jià)準(zhǔn)則與目標(biāo)
軌道交通系統(tǒng)的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)與目標(biāo),是改善居民出行可達(dá)性,推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整,擴(kuò)展城市的 發(fā)展 空間,改善生活環(huán)境與生態(tài)環(huán)境。這些目標(biāo)包括功能目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)。
1) 功能目標(biāo)
主要涉及軌道線網(wǎng)交通質(zhì)量,包括與城市規(guī)劃的匹配程度、可達(dá)性、安全性、服務(wù)性以及滿足交通需求的能力;
2) 經(jīng)濟(jì)目標(biāo)
軌道線網(wǎng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)收入的狀況;
3) 社會(huì)目標(biāo)
軌道線網(wǎng)對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀況的改善以
及促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度等;
4) 環(huán)境目標(biāo)
軌道線網(wǎng)對(duì)環(huán)境方面消極 影響 及對(duì)人類有用資源的耗費(fèi)程度。
3 軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能獨(dú)立反映線網(wǎng)規(guī)劃的某一具體方面的特征,并與軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案選優(yōu)的目標(biāo)相聯(lián)系; 評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量應(yīng)越少越好,且每一評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)具有可量測(cè)性,或者可以通過定量法獲得,或者可以用定性分級(jí)比較的方法獲得。評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)合理公正,不能以主觀判斷一種方案形式有利而另一種方案形式不利。本文在進(jìn)行軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)時(shí)分兩層次5 個(gè)方面建立指標(biāo)體系。第一層次通過結(jié)構(gòu)特征評(píng)價(jià)產(chǎn)生候選方案;第二層次是對(duì)候選方案進(jìn)行交通功能、運(yùn)營(yíng)效益、社會(huì)效益及持續(xù)發(fā)展四方面 應(yīng)用 組合的綜合評(píng)價(jià)決策。
3. 1 候選方案產(chǎn)生
采用線網(wǎng)長(zhǎng)度、中心區(qū)線網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)、覆蓋面積率以及與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量等指標(biāo),對(duì)軌道線網(wǎng)預(yù)選方案進(jìn)行結(jié)構(gòu)特征評(píng)價(jià)并產(chǎn)生候選方案。
(1) 軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度:規(guī)劃區(qū)軌道線網(wǎng)各條線路長(zhǎng)度之和。該項(xiàng)指標(biāo)在功能相同條件下越短越好。
(2) 中心區(qū)線網(wǎng)密度:線網(wǎng)中心區(qū)軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度與中心區(qū)面積之比,反映軌道交通線網(wǎng)在中心區(qū)的服務(wù)水平。
(3) 非直線系數(shù):軌道交通線路實(shí)際長(zhǎng)度與軌道交通線路起終點(diǎn)空間直線長(zhǎng)度之比,反映快速軌道交通線網(wǎng)各線的順直程度。環(huán)線的此系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。
(4) 換乘節(jié)點(diǎn)數(shù):軌道交通線網(wǎng)線路相交點(diǎn)的數(shù)量,反映快速軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)提供換乘的靈活程度。
(5) 覆蓋面積率:在中心區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)750 m 范圍的用地面積,在郊區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)1 000 m 范圍的用地面積,兩者之和為軌道線網(wǎng)覆蓋面積。其與軌道線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積之比為軌道線網(wǎng)覆蓋面積率。
(6) 與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量:軌道交通線網(wǎng)線路與大型客流集散點(diǎn)銜接的數(shù)量,反映軌道交通線網(wǎng)對(duì)大型客流集散點(diǎn)的覆蓋性。
3. 2 候選方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系
(1) 交通功能評(píng)價(jià)
采用日均客運(yùn)總量、換乘率、線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度以及軌道交通客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量的比例等指標(biāo), 對(duì)軌道交通線網(wǎng)的交通功能進(jìn)行評(píng)價(jià)。
�、� 日均客運(yùn)總量:規(guī)劃年度軌道交通線網(wǎng)各線客運(yùn)量之和,以交通需求量分析結(jié)果為依據(jù)。
�、� 換乘率:軌道線網(wǎng)的換乘客運(yùn)量與軌道線網(wǎng)總客運(yùn)量之比,反映軌道交通線網(wǎng)對(duì)乘客出行直達(dá)的滿足程度。
�、� 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度:軌道線網(wǎng)日均客流量與軌道線網(wǎng)總長(zhǎng)度的比值,反映軌道交通線網(wǎng)單位長(zhǎng)度承擔(dān)的客流量,用以評(píng)價(jià)軌道線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)性。
�、� 軌道交通方式占公交方式的比例:軌道交通方式日均總客運(yùn)量與公交方式總客運(yùn)量的比值,用以評(píng)價(jià)軌道交通方式在公交方式中的地位。
(2) 運(yùn)營(yíng)效益評(píng)價(jià)
運(yùn)營(yíng)效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)主要從建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)收入等角度對(duì)軌道交通的財(cái)務(wù)收支情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。
① 建設(shè)費(fèi)用:各種軌道方式每公里平均造價(jià)與該方式里程之積的總和。從中可了解工程難易程度并判斷投資的可能性。
�、� 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用:客流周轉(zhuǎn)量與每公里人均運(yùn)營(yíng)成本之積,反映線網(wǎng)客流度及建設(shè)管理水平。
③ 運(yùn)營(yíng)收入:為日均客流量與票價(jià)之積,反映經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)濟(jì)利益。
(3) 社會(huì)效益評(píng)價(jià)
社會(huì)效益評(píng)價(jià)主要針對(duì)軌道交通方式引起整個(gè)公交方式服務(wù)水平的提高以及緩解城市道路擁擠程度的情況進(jìn)行分析,如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行時(shí)間、平均機(jī)動(dòng)車速、居民平均出行時(shí)間、路網(wǎng)負(fù)荷均勻性等。
�、� 公交方式的出行比例:公交出行占全方式的比例,用以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的'改變。
�、� 公交方式的平均出行時(shí)間:城市居民以公交方式出行的平均出行時(shí)間,用以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)對(duì)居民出行時(shí)間的改善程度。
③ 平均機(jī)動(dòng)車速:城市中心區(qū)高峰數(shù)段道路機(jī)動(dòng)車速的平均值,用以評(píng)價(jià)軌道交通對(duì)城市道路機(jī)動(dòng)車速的影響。
�、� 居民出行時(shí)間[2 ]: 路網(wǎng)出行總時(shí)間tT =
nn
∑∑Nijtij + thc,其中Nij 、tij 分別為( i , j) 點(diǎn)對(duì)之
i =1 j=1
間的客流量及出行時(shí)間; thc 為路網(wǎng)折算換乘總時(shí)間; tT 為路網(wǎng)中一天全部出行時(shí)間總和,包括折算換乘時(shí)間及路段出行時(shí)間。m i =1
m偏離平均負(fù)荷率ηT 的程度。其中qi 、ci 分別為第i 條種路段的客流量及客流容量;ηT= 1 ∑ηi, 為
m i =1
m所有路段負(fù)荷率的平均值; m 為軌道交通路段總數(shù)。ψ值越小,路網(wǎng)負(fù)荷均勻性越好,行車組織越經(jīng)濟(jì),運(yùn)營(yíng)成本越低,路網(wǎng)能發(fā)揮的總體運(yùn)能就越大。
(4) 持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)
采用與土地利用吻合程度、沿線土地開發(fā)價(jià)值、線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性等指標(biāo)對(duì)軌道線網(wǎng)持續(xù)發(fā)展特性作出評(píng)價(jià)。
① 與土地利用吻合程度:軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃擬定的土地利用吻合程度,可用軌道交通吸引范圍內(nèi)的人口崗位數(shù)與同期全部的人口崗位的比例表示,以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃的一致性。
�、� 沿線土地開發(fā)價(jià)值:軌道交通沿線土地利用開發(fā)價(jià)值,以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)對(duì)土地潛在開發(fā)能力的影響。
�、� 線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性: 軌道交通線網(wǎng)的可調(diào)節(jié)性,以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)適應(yīng)城市發(fā)展變化的能力。
4 組合的綜合評(píng)價(jià)法
對(duì)于多目標(biāo)、多因素、多層次的復(fù)雜系統(tǒng),其評(píng)價(jià)方法有層次分析法、層次熵分析法以及模糊聚類分析法。但如何建立一套切實(shí)可行,又能全面準(zhǔn)確衡量軌道交通線網(wǎng)方案優(yōu)劣的評(píng)價(jià)方法是一個(gè)值得 研究 的 問題 。
4. 1 已有評(píng)價(jià) 方法 分析
(1) 層次分析法(AHP)
層次分析法是一種決策思維方法,它將復(fù)雜的 問題 分解為各個(gè)組成因素,將這些因素按支配關(guān)系分組形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu),通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素(指標(biāo)) 的相對(duì)重要性,綜合人的判斷以決定諸因素相對(duì)重要性的順序。
AHP 方法的根據(jù)是評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)象的層次性, 得出的結(jié)果是各決策方案相對(duì)于總目標(biāo)的優(yōu)先順序,適用于方案各層次指標(biāo)的排序及權(quán)重分析。
(2) 灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法
它是通過確定各方案指標(biāo)與相對(duì)方案指標(biāo)的類似程度,進(jìn)而確定各方案的優(yōu)劣。具體步驟為:
�、� 選擇各方案同類指標(biāo)中的最佳值,形成 參考 ② 求關(guān)聯(lián)系數(shù):
min min |X0 (k) -Xi(k)|+ρmax max |X0 (k) -Xi(k) |
ik
ξi(k)= i k
|X0 (k) -Xi(k) |+ρmax max |X0 (k) -Xi(k) |
ik
(2)
�、� 求關(guān)聯(lián)度Ri :
1Ri= n ∑ξi(k) (3)
nk=1
Ri 反映了方案與參考方案的關(guān)聯(lián)程度。Ri 越大,方案越優(yōu)。
灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法在數(shù)據(jù)處理過程中沒有摻入人的主觀判斷,而是對(duì)確定的定量指標(biāo)進(jìn)行比較與 計(jì)算 ,保證了結(jié)論的真實(shí)性。因此,該方法適用于軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)過程中對(duì)確定的定量指標(biāo)的評(píng)價(jià),
也適用于軌道線網(wǎng)初始方案比較后產(chǎn)生候選方案的評(píng)價(jià)。
(3) 模糊評(píng)價(jià)法
模糊綜合評(píng)價(jià)法是將不確定的信息用定量的方法加以處理,變定性決策為定量決策,增加判斷的直觀性、準(zhǔn)確性。
4. 2 一種組合評(píng)價(jià)方法
候選方案綜合效益評(píng)價(jià)是對(duì)候選方案進(jìn)行一次全面、詳細(xì)的分析和考核,以謀求軌道線網(wǎng)系統(tǒng)整體功能的“最優(yōu)”,而不僅僅是某一項(xiàng)或幾項(xiàng)指標(biāo)的“最大值”,并在系統(tǒng)整體優(yōu)化過程中,不斷向決策者提供各種關(guān)系信息。本文提出一種組合方法是將已有的系統(tǒng)決策方法運(yùn)用其各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合的軌道 交通 線網(wǎng)的綜合評(píng)價(jià)與決策方法。即:以多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為框架,按評(píng)價(jià)指標(biāo)類別, 利用層次分析法建立評(píng)價(jià)的多級(jí)權(quán)重;利用灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法求運(yùn)營(yíng)效益指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣,采用模糊評(píng)價(jià)模型建立交通功能指標(biāo)或運(yùn)營(yíng)效益指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣;利用專家系統(tǒng)或打分法建立持續(xù) 發(fā)展 指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣,采用多級(jí)模糊綜合評(píng)判的步驟、算子及評(píng)判準(zhǔn)則,分別計(jì)算軌道線網(wǎng)各預(yù)選方案的廣義效用函數(shù)值,以效用值的大小對(duì)各方案進(jìn)行排序和優(yōu)選,為決策者提供決策的依據(jù),實(shí)現(xiàn)軌道線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)決策。圖1 為該方法的框架圖。
廣義效用函數(shù)計(jì)算方法是首先計(jì)算各子系統(tǒng)“效用值”:
n
ui = ∑wij ·fij (7)
j=1
式中:fij — 表示第i 個(gè)子系統(tǒng)第j 個(gè)指標(biāo)的效用值; wij 對(duì)應(yīng)fij 的權(quán)重; n 表示第i 個(gè)子系統(tǒng)的指標(biāo)總數(shù)。然后計(jì)算整個(gè)系統(tǒng)的“效用值”:
m
U= ∑Wi ·ui (8)
i =1
式中: Wi 第i 個(gè)子系統(tǒng)的權(quán)重;
ui — 第i 個(gè)子系統(tǒng)的效用值;
m 表示子系統(tǒng)的總數(shù)。
參 考 文 獻(xiàn)
呂慎. 城市快速軌道線網(wǎng)布局規(guī)劃研究: [ 學(xué)位論文] . 南京:東南大學(xué),xxxx.
楊賽霓. 面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系: [ 學(xué)位論文] . 南京:東南大學(xué),xxxx.
城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)決策方案 2
一、引言
城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃是引導(dǎo)城市空間發(fā)展、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的.關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其評(píng)價(jià)決策需兼顧功能效益、經(jīng)濟(jì)可行性與社會(huì)可持續(xù)性。當(dāng)前主流評(píng)價(jià)方法呈現(xiàn)從單一交通指標(biāo)向多維度綜合評(píng)估的演進(jìn)趨勢(shì)，本文提出“目標(biāo)-準(zhǔn)則-指標(biāo)”三級(jí)評(píng)價(jià)框架，結(jié)合組合決策模型，為規(guī)劃方案優(yōu)選提供系統(tǒng)性解決方案。
二、評(píng)價(jià)體系構(gòu)建
評(píng)價(jià)目標(biāo)分層
功能目標(biāo)：線網(wǎng)覆蓋率（建成區(qū)站點(diǎn)800米半徑覆蓋比例≥70%）、客流強(qiáng)度（日均≥1.2萬(wàn)人次/公里）等；
經(jīng)濟(jì)目標(biāo)：投資回報(bào)率（全生命周期IRR≥5%）、單位造價(jià)（地下線≤8億元/公里）；
社會(huì)目標(biāo)：公交分擔(dān)率提升幅度（較現(xiàn)狀增長(zhǎng)≥15%）、就業(yè)崗位可達(dá)性；
環(huán)境目標(biāo)：碳排放減少量（較基準(zhǔn)情景下降20%）、噪聲污染控制值（晝間≤70dB）。
指標(biāo)篩選原則
獨(dú)立性：避免重疊（如客流強(qiáng)度與公交分擔(dān)率需分列）；
可量化：定性指標(biāo)（如土地開發(fā)引導(dǎo)性）采用Likert 5級(jí)量表轉(zhuǎn)化；
動(dòng)態(tài)性：遠(yuǎn)景規(guī)劃需預(yù)留彈性指標(biāo)（如廊道預(yù)留兼容度）。
三、決策方法設(shè)計(jì)
組合評(píng)價(jià)模型
第一階段：采用粗糙集理論（Rough Set）約簡(jiǎn)冗余指標(biāo)，例如通過屬性重要度分析剔除相關(guān)性＞0.8的次要指標(biāo)；
第二階段：基于AHP-TOPSIS混合模型計(jì)算方案貼近度，權(quán)重分配示例：功能目標(biāo)（35%）、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)（30%）、社會(huì)目標(biāo)（20%）、環(huán)境目標(biāo)（15%）；
第三階段：灰色關(guān)聯(lián)度檢驗(yàn)（GRG≥0.75為有效方案）。
情景仿真驗(yàn)證
通過TransCAD構(gòu)建“現(xiàn)狀-規(guī)劃”雙盲測(cè)試，驗(yàn)證高峰小時(shí)斷面客流預(yù)測(cè)誤差率（要求≤10%）；
采用SD系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模擬土地溢價(jià)效應(yīng)，評(píng)估TOD開發(fā)收益對(duì)財(cái)政可持續(xù)性的貢獻(xiàn)度。
四、實(shí)施保障機(jī)制
協(xié)同決策平臺(tái)
建立跨部門數(shù)據(jù)共享庫(kù)（含國(guó)土、交通、生態(tài)等部門數(shù)據(jù)接口），解決規(guī)劃主體不一導(dǎo)致的指標(biāo)沖突問題；
引入公眾參與模塊（如AR線網(wǎng)方案可視化系統(tǒng)），收集社區(qū)偏好數(shù)據(jù)并加權(quán)計(jì)入社會(huì)目標(biāo)評(píng)分。
動(dòng)態(tài)調(diào)整流程
每5年滾動(dòng)評(píng)估線網(wǎng)績(jī)效，觸發(fā)調(diào)整閾值示例：連續(xù)3年客流強(qiáng)度＜0.7萬(wàn)人次/公里或財(cái)政赤字率＞8%；
重大變更需啟動(dòng)全流程重新評(píng)價(jià)（如新增城際鐵路過軌需求）。
五、案例應(yīng)用——福莆泉都市圈
方案比選
初始3套線網(wǎng)方案經(jīng)Rough Set-GT模型篩選后，推薦方案特征：
換乘樞紐數(shù)：12個(gè)（含3個(gè)四線換乘站）；
與城市總規(guī)吻合度：91.2分（滿分100）；
30年財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值（NPV）：+22.6億元
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改變商業(yè)決策的前提10-11
決策導(dǎo)向型營(yíng)銷09-28
高考志愿填寫的決策09-17
英語(yǔ)面試：決策能力09-07